ALITALIA: NAPOLEONE CERCASI

4 maggio 2019. “I pazzi si distinguono in due tipi: quelli che credono di essere Napoleone e quelli che credono di risanare le Ferrovie dello Stato”. Questa frase celebre di Giulio Andreotti, com’è noto, è stata smentita dai fatti. Ormai da tanto tempo sono state risanate le patrie rotaie e quello che ci circola sopra. Ciò posto, la questione non può essere banalizzata con una battuta. 

Per risanare le Ferrovie, oltre alla riconosciuta capacità di quelli che hanno portato a termine l’operazione, ci sono voluti molti anni, con finanziamenti ingentissimi, immissione massiccia di nuova tecnologia, accompagnata da sette prepensionamenti oltre che da anni e anni di uscite incentivate che hanno ridotto la forza lavoro all’osso. Si era già dovuti uscire dal perimetro della pubblica amministrazione. Sono stati emessi titoli per finanziare gli investimenti e una miriade di altre cose. Non è stato semplice e i ferrovieri hanno fatto grandi sacrifici. Che poi il risanamento definitivo sia avvenuto negli anni nei quali finiva il monopolio e si apriva la concorrenza proprio sul servizio più profittevole, quale l’Alta Velocità, la dice lunga sulle qualità del “Napoleone” in carica all’epoca a piazza della Croce Rossa.

Il Presidente Andreotti, oggi, dovrebbe dire che “I pazzi si distinguono in due tipi: quelli che credono di essere Napoleone e quelli che credono di risanare l’Alitalia”. Con l’auspicio che l’esito sia il medesimo. C’è, però, da considerare un ingrediente fondamentale della ricetta del risanamento messa in campo, all’epoca, dalle Ferrovie: la resistenza alle incursioni della politica. Tutto ciò che “distruggeva valore” e che era in perdita strutturale o doveva essere pagato da altri (Regioni, Stato) era destinato a un pesante ridimensionamento, se non addirittura eliminato. Si pensi, ad esempio, a ciò che è accaduto negli anni nel servizio merci, poi cargo (oggi Mercitalia). 

Spero, comunque, che per Alitalia ci possa ancora essere la condizione per un percorso di “risanamento” simile a quanto fatto in Ferrovie. Penso, però, che problema di oggi non sia solo chi entra nell’azionariato. Anche se diventasse, come lo è da sempre il Gruppo FSI, di totale possesso del MEF con una ri-nazionalizzazione totale (al netto di procedure di infrazione comunitarie), la questione urgente sarebbe la sostenibilità degli investimenti. Il costo di ogni rotta intercontinentale (non solo degli aeromobili ma nella sua completezza commerciale e logistica) è notevole. Diversi anni fa un amministratore delegato mi disse che il breack even point dell’allora Roma Pechino era di 50 milioni di euro l’anno. Dove trovare le risorse?

Impensabile rivolgersi al mercato finanziario e altri partner industriali, se entreranno, lo faranno, evidentemente, per motivi di “risiko” nella gestione delle rotte e degli slot e per togliere all’avversario una pedina come l’Italia nello scacchiere della guerra dei network. Quanto possono investire, avendo già la loro struttura, tecnica e di costi? Non è bastata la capacità finanziaria e strutturale di Etihad…

Qui ci vuole veramente uno bravo e forse non basta neanche Napoleone, che di turismo, magari bellico, se ne intendeva. Non ci resta che sperare di trovarlo, prima di Waterloo.

LONG JOHNN