LA REPUBBLICA DELLO PNEUMATICO
LA STRADA PER LA SICUREZZA di Giovanni Luciano
MILANO 24 OTTOBRE 2019
Introduzione
Il Presidente della Repubblica Sergio Mattarella, il 13 ottobre 2019, in occasione della 69ma Giornata per le Vittime degli incidenti sul lavoro, ammonendo che “non possiamo accettare passivamente le tragedie che continuiamo ad avere di fronte”, ha richiamato tutti all’urgenza di intervenire su quella che ha definito “una priorità sociale”.
La riduzione degli incidenti sul lavoro è, quindi, un obiettivo che, per opinione unanime, deve essere prioritario e, in quanto tale, da affrontare con urgenza e con azioni radicali, soprattutto investendoci tanto, perché i costi umani, sociali ed economici degli infortuni e delle malattie professionali sono altissimi.
Contiamo ancora troppi morti sul lavoro. Questa vera e propria piaga resta di grande attualità, purtroppo. Ormai è ben nota la tragica statistica che registra mediamente tre vittime al giorno su base annuale.
Investire di più prima, per non pagare moltissimo dopo. Ovviamente non sta al sottoscritto, né in questa veste né in questa sede, dare ricette. Per questo vi sono Governo, Parti Sociali, che hanno in corso un confronto sul problema, e il Parlamento. Sono certo che, insieme, faranno un buon lavoro. Mi permetto solo di ribadire quanto sia importante investire in safety, viste le drammatiche ricadute per l’intera collettività che comporta questo tremendo bollettino quotidiano.
Fatta questa doverosa ed opportuna premessa, fermi restando, quindi, i più generali contesti della salute e sicurezza in ambito lavorativo e dell’incidentalità stradale, oggi approfondiamo un aspetto poco noto ai non addetti ai lavori.
La gran parte dell’opinione pubblica, infatti, non è a conoscenza che più della metà delle morti sul lavoro è causata da un incidente stradale. Sia esso accaduto nel percorso casa-lavoro-casa (infortunio in itinere) che in occasione di lavoro.
Le statistiche dell’Inail (Open Data su www.inail.it) ci dicono che per quanto riguarda gli infortuni mortali dal 2014 al 2018 le denunce relative a quelli “stradali” hanno seguito un andamento che va dal 41,5% del 2014 al 46,1% del 2018 con un’impennata rispetto al 2016 di ben 5 punti percentuali.
Se si analizzano, invece, i dati a valle della definizione degli accertamenti positivi, impietosamente, la percentuale sale oltre il 50% passando dal 52,4% del 2014 al 58,5% del 2018 (i dati si riferiscono alla rilevazione del 30 aprile 2019). L’andamento percentuale nel quinquennio si impenna di ben 6 punti percentuali.
Mettendo in correlazione i dati appena esposti con le denunce totali e con i relativi accertamenti positivi vi è un andamento molto più contenuto, poichè la percentuale del totale resta costantemente intorno al 14% delle denunce e al 15% degli accertamenti positivi.
Infortunarsi per strada è molto pericoloso: l’incidenza di casi mortali sul totale degli infortuni è molto più alta in quelli stradali che in quelli non stradali e, come vedremo più avanti in dettaglio, anche per i feriti le conseguenze sono, mediamente, più gravi negli eventi stradali.
La strada necessita, quindi, di molta più prevenzione.
Detto ciò c’è anche da mettere in particolare evidenza che non è cresciuta solo la percentuale degli infortuni mortali per strada, ma anche il dato delle denunce con esito mortale, in diminuzione costante dal 2008 che dal 2016 è tornato a crescere, registrando una inversione di tendenza preoccupante.
Quanto costa l’incidentalità stradale all’Italia
Questa recrudescenza degli infortuni mortali stradali è un fatto che allarma al pari di quella generale, della quale, come abbiamo visto, è una grossa componente. Certo, il fenomeno dell’incidentalità stradale va ben oltre il solo ambito infortunistico lavorativo; è un problema molto serio, con ricadute pesantissime per la collettività in termini di disgrazie, con tutto quello che comporta per le famiglie delle vittime e per il sistema sanitario assistenziale del Paese.
Un problema che assume elementi di ulteriore pesantezza nella situazione di crisi del welfare pubblico nazionale, dove la scarsità di risorse mette già a dura prova il sistema stesso. Gli incidenti stradali, non solo quindi quelli definibili come infortunio sul lavoro di cui ci occupiamo in questa occasione, sono socialmente costosissimi. Un prezzo salato che si somma al dolore che comportano per le vittime e per i loro familiari.
Per saperne di più consigliamo di vedere come il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, tramite la sua Direzione Generale della Sicurezza Stradale, ha realizzato un interessantissimo “Studio di valutazione dei Costi Sociali dell’Incidentalità Stradale”, osservando i dati dell’anno 2010, aggiornati poi ogni anno, che riteniamo meritevole di maggiore conoscenza e divulgazione.
Sono dati significativi che dovrebbero essere tenuti molto in considerazione da chi ha responsabilità di governo e istituzionali.
Lo studio, i cui totali come appena detto sono stati aggiornati costantemente, misura quanto è costata alla collettività questa ecatombe. L’ultimo aggiornamento (2017) tra decessi, feriti e danni patrimoniali ha quantificato il costo sociale per gli italiani in 17.384.916.900.
Per fortuna la cifra è scesa dal 2010, quando era stata calcolata in più di 21 miliardi di euro, ma ci si dovrebbe soffermare di più a pensare a quanto è ammontato il totale di questo conto, drammaticamente salato, nei dieci anni passati da allora ad oggi.
La cosa che inquieta è vedere che negli ultimi quattro anni il fenomeno è valutato sopra lo zoccolo dei 17 miliardi.
(2014 17.633 mln – 2015 17.497 mln – 2016 17.388 mln)
Costo sociale totale dell'incidentalità con danni a persone (anno 2017)
Costo medio per decesso
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1.503.990,00 €
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Numero morti
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3.378
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Costo totale decessi
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5.080.478.220,00 €
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Costo medio per ferito
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42.219,00 €
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Numero feriti
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246.750
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Costo totale feriti
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10.417.538.250,00 €
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Costi medio per incidente
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10.986,00 €
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Numero feriti
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171.755
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Costo totale feriti
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1.886.900.430,00 €
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Totale generale
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17.384.916.900,00 €
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Fonte: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - Costi sociali dell'incidentalità stradale (anno 2017)
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Ovviamente gli incidenti e, in essi, gli infortuni stradali, sono generati da una molteplicità di fattori che si intrecciano e che interferiscono tra di loro; consci di non poter essere esaustivi possiamo dire che i fattori che li provocano sono numerosissimi: lo stato delle strade e la carenza della loro manutenzione, compresa la presenza di segnaletica non adeguatamente manutenuta e/o sostituita, l’uso alla guida della telefonia mobile, ormai rappresentata dallo smartphone, il superamento dei limiti di velocità, l’assunzione di droghe o di alcool, il malore, e via dicendo.
Una serie infinita di variabili, alle quali voglio personalmente suggerire di aggiungere anche lo stato di affaticamento fisico e psicologico al termine del lavoro gravoso, del lavoro a turni, dello smonto notte e, in generale, stressante, dove gli stessi dati dell’Inail dimostrano anche che gli infortuni sul lavoro in itinere rappresentano per le donne la prima causa di morte correlata al lavoro. C’è da interrogarsi molto su questi aspetti. Indubbiamente la strada è un ambiente fortemente a rischio.
E’ assolutamente da segnalare a tale proposito una recentissima ricerca in collaborazione (Bandi Bric Inail) svolta da INAIL e ISTAT dal titolo: “Gli incidenti con mezzo di trasporto - un’analisi integrata dei determinanti e dei fattori di rischio occupazionale” che vi consigliamo di consultare[1].
Ma, continuando nell’osservazione dei dati dell’Inail, dobbiamo evidenziare una situazione che porta a una considerazione inedita, che fa il paio con il fenomeno degli infortuni mortali “stradali” che abbiamo spiegato all’inizio: pur sopravvivendo, quando ci si infortuna per strada ci si infortuna più gravemente.
Spiegandoci meglio, vogliamo dire che leggendo i dati si vede che per gli infortunati che hanno riportato una menomazione permanente i gradi di inabilità in seguito all’infortunio stradale sono mediamente più alti del 40% rispetto agli altri infortuni, con un grado medio di menomazione permanente che passa da 5,2 gradi, di quelli “non stradali” ai 7,3 di quelli “stradali” .
Analogo fenomeno si osserva per i giorni di inabilità temporanea assoluta. Sono dati pesantissimi, che non possono essere trascurati o non rappresentare un’ulteriore lampadina di allarme sul cruscotto delle forti criticità presenti nel Paese in tema di salute e sicurezza sul lavoro.
Infortuni accertati positivamente (media quinquennio 2013-2017)
Grado medio di menomazione permanente per casi di almeno 1 grado riconosciuto
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con mezzo coinvolto (stradali)
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7,3 gradi percentuali
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senza mezzo coinvolto (non stradali)
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5,2 gradi percentuali
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in complesso
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5,6 gradi percentuali
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Giorni medi di inabilità temporanea assoluta (compresi i 3 giorni di franchigia) per modalità di accadimento
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con mezzo coinvolto (stradali)
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41 giorni
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senza mezzo coinvolto (non stradali)
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36 giorni
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in complesso
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37 giorni
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Fonte: “Gli infortuni stradali tutelati da Inail: …" Convegno a Milano 12.06.2019 (elaborazione su dati Inail – archivi Banca dati statistica)
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Per strada ci si fa più male che in fabbrica, sul cantiere o in qualsiasi altra situazione? Questo sembra essere proprio un dato di fatto.
Se non fosse un’affermazione discutibile bisognerebbe quasi dover dire che in questa situazione serve ancor più prevenzione che altrove.
Sicuramente per la collettività, oltre che per le vittime, e per l’Inail il “costo” è maggiore.
Chi per strada ci lavora (non solo Trasporti)
In questo ambiente ci lavorano in tanti e non solo chi è occupato nel settore dei trasporti. Lo spettro delle attività lavorative sulla strada è molto ampio. Una molteplicità di figure professionali che operano: da chi ci consegna la posta agli autisti dei pullman, dagli autisti dei Tir o dei camioncini dei delivering ai cantonieri dell’Anas o delle Province, dagli addetti all’assistenza al traffico sulle autostrade ai rappresentanti di commercio, dal personale dei cantieri in presenza di traffico veicolare ai tassisti, dal personale addetto al posizionamento e/o alla manutenzione della segnaletica ai tanto citati rider, agli agenti di polizia stradale o all’artigiano che si sposta per interventi a domicilio e potremmo continuare in un elenco lunghissimo.
Ovviamente la categoria più esposta delle altre è quella dei Trasporti. Un settore produttivo del Paese che, secondo i dati Istat del 2017, occupa più di un milione e centoquarantamila addetti in circa centoventiduemila imprese. Dove persiste una ripartizione modale squilibrata, i cui costi da esternalità sono molto più alti del solo costo sociale degli incidenti dovendo sommare a questi ultimi anche quelli dell’inquinamento atmosferico, acustico e della congestione del traffico. La fa da padrona il trasporto individuale con automobile mentre il trasporto terrestre delle merci in Italia è ancora fortemente sbilanciato a favore dell’autotrasporto (ben oltre l’80%).
Questo ancora oggi, nonostante le più volte annunciate “cure del ferro” e gli incentivi tipo “marebonus” o “ecobonus” a favore del trasporto marittimo e intermodale. Un sostegno erogato, si badi bene, con la parallela presenza di ben più cospicue risorse destinate all’autotrasporto merci. Una sorta di cane che si morde la coda.
Fin dai tempi dell’immediato secondo dopo guerra un intreccio di elementi e di convenienze haposto basi solide per quella che ancora oggi è una sorta di “repubblica basata sullo pneumatico”. Con tutte le ricadute negative del caso anche in temrini di climate change.
Questa trama di squilibrio delle modalità di trasporto, determinata all’epoca dall’apertura dell’Autostrada del Sole dal boom economico che consentì la vendita di milioni di auto della Fiat, dall’Agip dei tempi di Enrico Mattei e della Supercortemaggiore, dalla Pirelli e tutto il resto, per forza di cose peggiora con l’aumento del traffico veicolare.
Si stanno sviluppando in modo esponenziale anche le attività di corriere espresso e postali (+8,8% di fatturato nel periodo 2015-2018) legate all’esplosione dell’e-commerce. Avere tutto questo traffico in più potrebbe essere uno degli elementi alla base dell’incremento del numero degli incidenti.
Certamente non il solo, perché, com’è noto, questo aumento si registra in un contesto di generale diminuzione di risorse pubbliche, con tagli ai trasferimenti agli EE.LL. che hanno in carico la manutenzione delle reti viarie di loro competenza (Comuni, Regioni e Province con queste ultime che, in un recente passato, sono state assegnatarie di gran parte della rete una volta in carico all’Anas) con evidenti e diffuse situazioni di carenza di manutenzione.
E’ emblematico vedere un cartello di velocità massima a 30 km orari con la specifica di “strada dissestata” in piazza della Repubblica all’inizio di via Nazionale a Roma. Purtroppo questa situazione è molto diffusa e non solo nella nostra capitale, anzi.
Per quanto riguarda la rete viaria di Anas, poi, ci sarebbe da aprire un ampio ragionamento circa le concessioni autostradali e il rapporto di convenienza per la collettività, che ha pagato e paga pedaggi molto costosi ai concessionari.
Non è questa la sede per parlare di privatizzazioni, di concessioni autostradali e di quanta manutenzione sia stata fatta... Certo.
Però questa è la sede per sottolineare che molto probabilmente una delle principali cause dei dati drammatici degli incidenti e in essi degli infortuni sul lavoro (in itinere o in occasione di lavoro) è il degrado manutentivo di troppe strade, siano esse comunali che extraurbane.
Gli automezzi mezzi sono molto migliorati qualitativamente negli ultimi anni, la legislazione è diventata più rigida (patente a punti, alcool test, droga test, omicidio stradale, ecc.) ma la manutenzione delle strade è stata al passo?
Bisogna chiedersi se sia giusto che gli Enti Locali abbiano le competenze e, quindi, le responsabilità, delle strade senza le adeguate risorse per gestirle al meglio e in sicurezza.
Cosa fa l’INAIL
Chiedendo venia per l’estrema sinteticità si può dire che, essenzialmente, l’Inail:
- - incentiva le aziende tramite alcune fattispecie specifiche previste dalla riduzione del tasso medio di tariffa per prevenzione (lo sconto di tariffa operato del cosiddetto OT 24, divenuto ora OT 23). Ad esempio: se l’azienda ha attuato specifici corsi ai dipendenti per la guida sicura; se tramite specifici accordi o convenzioni con gli enti competenti ha partecipato alla realizzazione di interventi volti al miglioramento della sicurezza delle infrastrutture stradali in prossimità del luogo di lavoro quali ad esempio impianti semaforici, migliore illuminazione, attraversamenti pedonali, rotatorie, piste ciclabili; se ha istallato sui mezzi aziendali sprovvisti dispositivi fissi per la rilevazione e l’allarme in caso di colpo di sonno e/o dispositividi vivoce non asportabili; se ha fornito un servizio di trasporto casa-lavoro con mezzi di trasporto collettivo integrativo di quello pubblico per i lavoratori che operano in orario notturno, e altre cose che si possono trovare nel sito Inail);
- - sviluppa ricerche specifiche, come abbiamo segnalato sopra;
- - ha stipulato un Protocollo con il Ministero dell’Interno – Dipartimento della Pubblica Sicurezza – Servizio Polizia Stradale scaduto a novembre 2018, che auspichiamo venga rinnovato al più presto. Tramite questo Protocollo, ma anche tramite specifici accordi stipulati a livello territoriale, si sono attuate campagne di sensibilizzazone destinate agli utenti della strada, anche studenti, con l’intento di formare una coscienza diffusa di attenzione ai pericoli della strada. Si sono tenuti momenti formativi/informativi nei confronti dei datori di lavoro e dei lavoratori con particolare riguardo ai conducenti professionali dei mezzi di trasporto tesi anche a promuovere buone prassi. Così come si sono tenuti moltissimi incontri con tutti i soggetti coinvolti per promuovere gli aspetti salienti del Codice della strada volti a contrastare il fenomeno infortunistico.
Si può fare di più!
Si può fare di più? Probabilmente sì. Su questi aspetti il Consiglio di Indirizzo e Vigilanza dell’Inail penso che debba sviluppare un’analisi più dettagliata ed approfondita rispetto a questa relazione introduttiva, ragionando anche con la Tecnostruttura, al fine di verificare se e come si possano implementare le azioni oggi prodotte e, se e come, si possano immaginare ulteriori iniziative a sostegno della prevenzione anche per gli infortuni stradali. Sono certo della sensibilità anche degli altri Organi dell’Istituto su questa tematica.
Ma mi sia consentito dire che quello che dobbiamo chiederci e chiedere è cosa possono fare di più tutti i soggetti che sono già parte attiva in questo ambito
Non si è certo all’anno zero, indubbiamente. Ma, forse, serve uno sforzo ulteriore da parte di ognuno per coordinare la strategia di tutti gli attori, in una sorta di approccio olistico. Indubbiamente su questo versante il ruolo del Governo e quello del Parlamento sono fondamentali.
Sono certo che vi sia la volontà politica di aggredire il fenomeno, perché il dato degli infortuni stradali merita più attenzione e più azione concreta, per far sì che questi numeri, come certamente quelli più generali degli infortuni sul lavoro e degli incidenti stradali, diminuiscano drasticamente.
E’ appena il caso di ricordare che come Paese siamo ancora molto lontani dagli obiettivi previsiti dagli orientamenti 2011-2020 della Commissione Europea in termini di “riduzione della mortalità fino a zero vittime nel 2050” con tappe intermedie fissate al 2020 e al 2030. Nel 2020 l’obiettivo da raggiungere è il dimezzamento delle vittime rispetto ad allora. Il 2020 sta arrivando e conseguire quel risultato è utopistico, purtroppo.
Ma c’è da assolvere a questo dovere, seppur registrando un ritardo che va recuperato in fretta. Questo dovere è di tutti, sicuramente della classe dirigente del Paese.
[1] Brusco, A.; Bucciarelli, A.; Bugani, M.; Gariazzo, C.; Giliberti, C.; Marinaccio, A.; Massari, S.; Pireddu, A; Veronico, L.; Baldassarre, G.; Bruzzone, S.; Scortichini, M.; Stafoggia, M.; Salerno, S.; Gli incidenti con mezzo di trsporto. Un’analisi integrata dei determinanti e dei fattori di rischio occupazionali, INAIL, Roma, settembre 2019.
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